高鐵如何走出去

高速鐵路簡稱高鐵在不同國家不同時代有不同規定。中國國家鐵路局的定義為:新建設計開行250公里/小時及以上動車組列車,初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路。京津城際鐵路是我國第一條真正意義上的高鐵,全線2005年7月4日正式開工,2008年8月1日正式開通運營,標誌著我國正式進入了高鐵時代。我國用了10年時間大力發展高鐵,到2015年底,高鐵運營里程達到1.9萬公里,居世界第一,占世界高鐵總里程的60%以上,驕人的成績。隨著我國經濟經過30餘年的高速發展,取得了巨大的成就,同時也埋下了很多隱患。13大三中全會確定了改革方向,吹起國內經濟改革的號角。2013年9月和10月,習主席在出訪中亞和東南亞國家期間,先後提出共建「絲綢之路經濟帶」和「21世紀海上絲綢之路」(以下簡稱「一帶一路」)的重大倡議。這一倡議的目的是為了幫助一帶一路沿線國家發展經濟,加強我國和一帶一路的沿線國家的貿易合作,同時幫助我國企業走出去指明方向,以及營造一個良好的商業環境。

高鐵是速度和科技的代名詞,高鐵是中國璀璨的名片,高鐵是一帶一路的重要支柱。高鐵和我國一帶一路國家戰略是密不可分的,高鐵走到哪一帶一路就走到哪,一帶一路走到哪高鐵就走到哪。所以政府高層對高鐵走出去格外重視,我們的克強總理也化身為超級推銷員。為了能夠集中所有的力量讓高鐵能更好的走出去,在去年中旬我國2個高鐵公司南車北車合併,合併後新公司將採用新的公司名稱「中國中車股份有限公司」,簡稱為「中國中車」。

在我的記憶力印象最深是從2013年10月,中泰簽署了「大米換高鐵」的合作備忘錄,開始了高鐵走出去的戰略。2013年11月,中國與羅馬尼亞宣布在修建高鐵領域進行合作,中國將參與連接匈牙利和塞爾維亞兩國首都的高鐵項目。到2014年6月24日,中國南車與歐洲國家馬其頓簽署了出售6列高速列車組的協議,中國高速列車首次出口到歐洲。7月25日,土耳其首都安卡拉到土最大城市伊斯坦堡的高鐵二期工程,這條中國在海外參與修建的首條高鐵線路通車。目前,中國列車製造和民用工程企業正在南美、沙特、俄羅斯等地修建、參與修建或考慮競標高鐵建設項目。

中國高鐵「走出去」有幾個重要的優勢,第一,中國高鐵形成了完整配套的系統集成的能力,這是中國高鐵的一大優勢。第二;中國高鐵在造價、工期、質量、性價比的優勢也十分明顯,中國高鐵有的甚至只相當於別人的2/3,這個優勢是非常強的。第三;中國高鐵還積累了應對複雜多樣環境的高鐵建設和運營環境,因為中國國家大、地形地貌、環境氣候十分複雜,這些環境我們都成功地建成運行了,這也是中國高鐵的一大優勢。所以長遠來看,中國高鐵有非常好的「走出去」前景。我國高鐵優勢明顯,高鐵走出去自然是成果豐碩了,我不是要為高鐵樹碑立傳。實事求是的說風險是很大的,失敗的案例也不少呀。比如說墨西哥高鐵、最近的美國高鐵都告吹了,前面提到的中泰之間的 「大米換高鐵」都曾經一度終止後有重啟。可就在今年5月正式動工前,泰方卻突然「變卦」,泰方聲明,在中泰鐵路的建設中,泰國將自籌項目資金,不再使用中方的貸款,建設的里程也將縮短近2/3。明年泰國大選來臨,民選政府是否會繼續推進這一項目是未知數。中國在拉美承建的第一條高鐵——全長462.27公里、設計時速220公里的蒂納科-阿納科鐵路因委內瑞拉經濟崩潰、資金斷鏈而不得不停擺,自2015年中方撤出管理人員後項目已陷入癱瘓狀態。印尼高鐵隨後的征地工作困難重重,拆遷難以到位,讓外界一度猜測雅萬高鐵是否已被迫停工。雖然印尼總統維多多承諾加快基礎設施開發,以提振印尼經濟,但該國在這方面的歷史記錄並不令人樂觀。由於土地收購、環境保護和政治糾紛等問題,

那麼為什麼我們高鐵優勢如此明顯,可是高鐵  走出去的過程如此艱辛了。高鐵走出去的障礙有主觀和客觀的2個因素,我們先說說主觀因素。主觀原因有經濟、人口、資金、配套實施等等因素。客觀因素;高鐵承建雙方要面對的是政治風險,政治風險有內外2中。第一;當事國的政黨之間的爭鬥。第二;來自第三方的政治壓力。第三;有很多國家的整體就業形勢不好,不管是什麼項目不管項目有多大,能提供的就業始終是有限的。高鐵也一樣吸收的就業也是有數的,而沒有獲得就業的人會藉機生事(經常看到類似的報導,一群無業移民打傷我國企業的工作人員)。所以環保、就業、文化等等問題也是要克服的困難。主觀因素是最大的阻礙,對方都不需要建高鐵,或者是建不起高鐵這是最的無解了。後者還是有可能通過利益交換來解決的。

先深入分析一下主觀因素,從某種角度來說,高鐵不啻為一個國家的「奢侈級」基礎設施。多位業內人士對記者表示,建設高鐵有三個較高的經濟門檻:首先是人口密度要求很高,世行研究認為線路連接城市所飽有的人口數量至少要達到2000萬,線路才有可能收回成本;三是電力供應,時速250公里的列車皆為電力牽引,耗電量巨大,而且隨著時速增加,耗電量呈階梯級增長。高鐵是高造價項目,需要投入大量資金。

資金匱乏是高鐵上馬面臨的最普遍問題。越南曾計劃在河內和胡志明市之間建設高鐵,預期造價為558億美元——幾乎是全年GDP的50%。2010年以花費太過高昂為由遭到國會反對;寮國國會2012年底通過了中老鐵路項目,按原計劃應為高鐵,但出於降低成本考慮改為時速160公里的普通鐵路,造價為70億美元,但這仍然幾乎相當於寮國當時一年的GDP,世界銀行、國際貨幣基金組織都曾勸寮國政府「慎重考慮」。

即使是金磚五國之一的巴西,資金也是個很難跨越的障礙。巴西計劃建造連接聖保羅和里約熱內盧的高鐵線路,沿途城市的經濟狀況和人口密度都已達標,但自2011年開標以來兩次流標,原因是大多數高鐵公司認為巴西政府給出的盈利預期太低,目前尚不知道第三次招標何時舉行。

長距離高鐵線路的主要障礙還有人口密度。例如歐亞高鐵必須穿過人煙稀少的俄羅斯西伯利亞地區才能進入歐洲,從經濟角度看沒有足夠的乘坐需求。歐傑表示,在實際操作中不會考慮建設超長客運高鐵,因為旅行時間太長,乘客寧願選擇飛機。

此外,高鐵建成後後續的維護保養都要對所在國的技術、管理水平有較高要求。中國計劃在非洲設立高速鐵路研發中心,但電力是對非洲諸國的考驗。一位長期在非洲做鐵路工程的負責人對記者表示,非洲大部分國家電力供應不足,民用電力尚未能保障,高鐵需要的電力根本無從談起。能滿足這些條件,又有意願修建高鐵的國家是絕對稀缺。

說到高鐵的海外建設很媒體以及專家會說多好呀!可以幫助其他國家拉動經濟增長,增加就業、減輕老百姓的流動成本以及工業化等等諸多好處。高鐵給我們帶來的好處我國都享受到了,但是對於其他國家這些好處是很難落實的,或者說是沒有想像中的那麼好。首先高鐵投資拉動經濟增長著是不假,但是要搞清主次關係。高鐵是什麼?高鐵屬於公共服務類依附性很強的產業,為什麼這麼說了?先看看我國的情況,在2013年之前我國第二產業一直是最大的產業,2013年以後第三產業成為了第一大產業。而正是在這樣的大背景之下,我國對高鐵有非常強烈的需求。我國是以第二第三產業為核心,然後大力發展高鐵。所以說高鐵是服務我國的工業化、服務城鎮化、服務消費經濟。雖然高鐵拉動了我們經濟增長,現在給是政府穩經濟的重要籌碼。但是它從來就不是主要動力,所以說我國的經驗,高鐵經濟是必須依附在該國擁有核心產業的前提之上的。高鐵是以服務核心產業為目的,提升核心產業的競爭力,二者相輔相成是最佳的我國就是這樣的。在沒有核心產業或者說核心產業規模太小競爭力不足的情況下,建設高鐵甚至是大規模的建設,短期來說肯定會大幅提升經濟增長以及增加就業,在高鐵建設期間數據會非常好看。但這是短暫的繁榮,建設一旦完工經濟增長就業數據會直線下滑。因為沒有一個強大的核心產業吸納就業提升國民的收入,那麼最終這些高鐵會變成廢鐵。但是政府會因為高鐵建設背負巨額債務,拖垮國民經濟。高鐵自身的屬性就決定了,不能把投資鐵路作為拉動經濟的工具。所以說高鐵拉動經濟增長,增加就業在很多情況下是偽命題。

高鐵建設會促進該國的工業化,無論是像印度、印尼、越南、非洲國家、拉美國家等等都希望能夠工業化,包括美國這樣的已開發國家也是一直在提在工業化,中德日這樣的工業大國也是無一例外在積極的讓工業升級轉型。由此可以看的出來工業化多麼的重要呀,而高鐵可以加速這一計劃不是很好嗎?我國在大力建設高鐵也有這樣的想法,希望通過高鐵這樣的高技術高含金量的產業來提升我們的製造業轉型升級。事實上也起到了這樣的效果,我國在10年左右的時間裡從引進、消化、吸收、到再創新,獲得了巨大的成就,實現了完全自足設計自足生產。而且我國一直在關鍵技術以及核心零部件領域加大研發投入,所以轉型升級的空間依然存在。但是我國高鐵奇蹟有可能會在其他國家身上重演嗎?極個別國家是有可能吸收高鐵技術,但是是不可能複製我國高鐵奇蹟。我國之所以能夠創造高鐵奇蹟是有多方面原因造成。第一;市場規模巨大,我國擁有巨大的國土面積以及巨大的人口,第二;海量的資金投入,巨大的建設規模可以積累豐富的實踐經驗,也有足夠的空間去消化、吸收、創新技術。第三;良好的基礎,我國在建設高鐵之前就有不少鐵路速度已經達到了高鐵的標準,雖然和高鐵不是同一個技術標準,但是還是有一點技術基礎的。我國本來就是工業大國,工業基礎也是很好的,這對高鐵技術的引進、消化、吸收是有巨大的幫助的。第四;中央政府的決心大投入大,以及高鐵戰略策劃的好。而這些優勢一帶一路的沿線國家裡面99%的國家是不具備的,只有極少數國家具備其中一條或2條優勢,比如說金磚國家都具備其中的一些優勢的。如果他們的政策制定的好,是有可能吸收高鐵技術的實現單獨設計單獨建設高鐵,但是不可能完全複製我國高鐵奇蹟的。對於大部分國家是沒法吸收高鐵技術的,雖然高鐵在建設的過程中,可以幫助他們工業化。但是高鐵建設一旦完成,那些高鐵生產線他們基本是不可能轉化生產能力,生產其他工業產品,生產線會隨著高鐵的竣工而報廢。這個問題在我國同樣存在,如果現在我國大幅度減少高鐵投資,那麼就會有大量的生產廠商生成會非常困難甚至是倒閉。在他們身上就會更嚴重,所以沒有必要過度美化建設高鐵的作用。寫到這感覺要被噴了,小編你這是要勸其他國家不要建設高鐵嗎?當然不是了,要希望高鐵更好的走出去,首先要了解高鐵的利與弊。了解用戶的現實情況以及需求,這樣才能更好的制定走出去的戰略。

新加坡是一個人口只有547萬人的國家,而國土面積為626.4平方公里,城市面積占絕大部分因而被稱為"城市國家"。而北京的面積是 16410.54平方公里,北京市總人口2152.00萬人。由此可以看的出來新加坡還沒有我們的大北京大,按數據來看無論那個方面,這個國家應該是一個完全不需要高鐵的國家,也不應該建設高鐵的國家甚至是一個無法建設高鐵的國家。但是新加坡卻正在和馬來西亞共同設計建造一條高鐵(簡稱「新馬高鐵」),新馬高鐵還處於前期的準備當中的項目,這個項目不同於其他高鐵項目。它是由2個國家共同規劃的高鐵項目,是一個值得研究反思的項目。為什麼會這樣了?新加坡是一個非常小的國家,它曾經被稱之為不可能存活的國家。新加坡亞洲是最富裕的國家,新加坡是一個不折不扣的經濟強國。及時新加坡的經濟強國,有很多屬性還是改變不了的。在發展自身經濟時有很強的局限性,所以新加坡在發展過程中很注意和其他國家的合作。這一點在他的各行各業中都有體現,例如;金融、港口貿易、旅遊業、工業等等,絕大部分都是服務其他經濟體的這是新加坡一貫的作風。這個模式也被複製到了高鐵項目上,在自身完全不需要沒有能力建設高鐵的情況下,新加坡現選擇了和馬來西亞合作於是乎新馬高鐵就這樣誕生了。新馬」高鐵是連接馬來西亞首都吉隆坡與新加坡之間的一條高速鐵路計劃。馬新兩國每天有成千上萬的國民往返兩國間工作。「新馬高鐵」建成通車後,新加坡至吉隆坡兩地的鐵路旅行時間將由現在的6個多小時縮短至90分鐘左右,降低了2國的人員和貿易往來的成本。加強了2國經濟的合作,加速了2國經濟一體化進程,可謂是「新馬高鐵」所帶來的連鎖效應真的不可想像。

高鐵走出去的過程中,除了要看到他們內部和外部的政治壓力,更應該要從商業角度去考慮問題解決問題,在合作中雙方的利益是不是最大化了,如何讓合作雙方的商業利益最大化,如何更多的用商業去解決問題。就像前面說的那樣,一帶一路沿線國家95%以上都是和新加坡一樣不需要或者是沒有能力建設高鐵的。被他們自身的條件所約束,但是新馬高鐵給一個很好的思路來解決這個問題。可以2國甚至是多國合作規劃高鐵,共同規劃、招標、融資等等。前面說過一個小的市場是不可能吸收高鐵技術的,但是多個小市場一起合作後市場變大,人才儲備增加、抗風險能力增強、信譽提升。

就那泰國來說,泰國面積513,120平方公里 ,泰國總人口 6722.00萬人 ,是一個不折不扣的小市場。就泰國先天的條件,註定了是不可能大規模的建設高鐵的。在加上泰國的工業現狀來看,幾乎不可能吸收高鐵技術的。高鐵能給泰國帶去的東西是有限的,所以泰國對高鐵的態度不像我們想像中的那麼積極。所以高鐵經常會被拿來做利益交換,這也是為什麼大米換高鐵以及其他的高鐵項目老是一波三折。但是如果泰國、寮國、緬甸、柬埔寨,像新加坡和馬來西亞一樣合作建設高鐵了。那麼就變成了161萬平方公里並且擁有1.4億人口的市場,這可是一個不小的市場。這樣他們對高鐵的需求就會增加,高鐵建設里程會增加。建設里程增加高鐵建設成本會降低,同時他們也就會有更多的時間空間去引進、消化、吸收技術。這一點很重要,引進、消化、吸收技術的同時也會提升他們的工業水平增加就業,這幾乎是所有國家朝思暮想的事情。這樣一來除了高鐵帶來的低成本、高效率、便捷性以及短期的經濟增長以外,還能提升他們的工業水平持續增加就業,優化經濟結構提升經濟競爭力。讓他們在合作中有更多更大的想像空間,能夠謀取更多的利益。提升成員國之間的人員和貿易往來,減輕老百姓的出行成本。合作建設高鐵除了給本國經濟帶來各種各樣的好處,還能提升整個區域經濟活力,深化區域經濟體之間的合作,而這自然會增加經濟活力。促進區域經濟的一體化,而這也是符合現在國際貿易的新趨勢。據世貿組織統計,截至到2014年1月,全球共簽署區域貿易協定583個。而這個數字還在急速增加,區域貿易一體化是大勢所趨。當然如果有更多國家願意參與到合作當中來市場會更大,有更多的人才、物力、財力等等資源整合,會更有利於高鐵建設以及掌握高鐵技術。

對我國來說也是百利無一害,這些小國在高鐵規劃建設中進行深度的合作。第一;需求更大,合作後毫無疑問市場空間更大,那麼需求會變大,我國高鐵走出去的空間和機會也就更大了。第二;風險更小,前面介紹到高鐵走出去當中政治風險很大,當事國的政黨之間的爭鬥,領導人的更替,以及來自第三方的政治壓力等等,這些都會影響到高鐵合同。多國合作以後,高鐵規劃建設不在是一個國家的事情,而是大家一起規劃建設的。這時當事國內的政治鬥爭領導人的更替的影響會變小,因為要考慮到其他國家的意見。包括第三方的政治壓力都會減小,合作以前只要影響說服一個國家就可以,合作後要說服合作中的所有國家,這樣毫無疑問是會非常困難的。這樣一來自非市場因素的風險會大幅減小,特別是政治風險。第三;高鐵建設的門檻會相對而言是降低了,會有更多的國家有能力建設高鐵。而這對推動我國的一帶一路的戰略有著巨大的推動作用,最終加強我國與一帶一路沿線國家的貿易往來。

說道這有不少人會擔心,他們有了吸收高鐵技術的能力會不會影響到我國的高鐵走出去了。當然不會了,第一;高鐵合作肯定會涉及到技術轉讓,但是技術轉讓不是無底線的轉讓的,核心技術是不可能轉讓的。在中國引進國外高速列車技術中,鐵道部運輸局局長、副總工程師張曙光是中方的主要代表,「我們最大的籌碼就是中國鐵路獨一無二的市場優勢。鐵道部在2004年動車組招標文件中提出『三個必須』:一是外方關鍵技術必須轉讓,二是價格必須優惠,三是必須使用中國的品牌」鐵道部首先把中國南車集團和中國北車集團下屬幾十個企業召集在一起,強調「在與外方的談判中,只由南車的四方股份和北車的長客股份兩個主機製造企業與國外廠商談判,其他國內企業一概不與外方接觸」 除整車外,還有配套牽引、制動等系統及部件的生產轉讓。「轉讓」的只是「生產能力」四方是對中國工程師和技術工人進行培訓。四方的一位技術負責人則是這樣描述的,對於每一個圖上的細節都會告訴你是起什麼作用的,但不會告訴你為什麼。」長客的一位技術管理者是這樣介紹從西門子受讓技術的,我們拿到的是現場施工圖紙,所以只是知道工藝了,學會了怎樣把現成的零部件裝上,但怎麼設計的,不知道。」由此我們可以看的出來核心技術是不可能轉讓的,這一點我們可以放心。核心技術是要自己去引進、消化、吸收的,雖然多方的合作會加強他們吸收建設的能力,但是這依然是一個漫長的過程,至少是10以上的時間。第二;競爭並不是什麼壞事,競爭會加速商業和技術的進步。這種競爭會加速我國去研發更先進的交通方式,比如說美國的「超級高鐵」 我國的「超級懸磁浮列車」,或許未來還會有更好的方式。商業是從來都不怕競爭的,相反沒有競爭才是更可怕的,沒有競爭就沒有技術進步。所以完全不用太擔心他們的這種合作最後會削弱我國高鐵的競爭力,反而應該積極的去撮合他們之間的合作。

註明;高鐵多國合作領域主要是,高鐵路線規劃、整車製造、整車設計、生產等等技術合作,就是中國中車做的事,也就是合作參與方合資組件一個類似中國中車的公司。而融資和經營是沒法更多的合作的,因為融資一般是需要當事國的政府做擔保抵押才有可能融到錢。擔保抵押是要政府承擔法律責任的,所以是不太可能一起融資,當然還是會有一些合作的,但是合作是有限。雖然是共同建設,高鐵是互聯互通的,但是經營上是不可能了一起經營,這個就連高度一體化的歐盟也很難做的到。當然完全不合作也是不可能的。

其實這樣的合作模式除了在高鐵領域,也可以在其他領域效仿。比如說核電,雖然核電不能像高鐵那樣,讓合作的成員國之間互聯互通。但是核電和高鐵同樣是一個「奢侈級」基礎設施,同樣是高技術、高投資、高門檻。發展核電可以拉動經濟增長、促進高端工業發展、保障能源安全、減少環境污染。發展核電是符合世界能源利用的趨勢,而一帶一路95%的沿線國家同樣也是沒有能力單獨去建設以及消化核電技術。核電領域的情況基本和高鐵是一樣的,所以我國也應該在核電領域去促進這些國家的合作。通過合作建設核電,加強消化技術的能力。在很多這樣的高技術、高投資、高門檻的基礎建設領域,都應該去積極的促進他們的合作。提升這些高技術、高投資、高門檻的基礎建設對他們的吸引力(比如說還有港口、高速公路、地鐵、飛機場等等),讓他們在合作中有更多更大的想像空間,能夠謀取更多的利益,尋求共同發展實現「命運共同體」。

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